Можно ли вместо бензина аи 80 использовать 92 бензин

vadim 08355 написал :
А как мы это узнаем, каким именно образом выработан 92 бензин. Он ведь может быть запросто получен и без всяких присадок. Может. И такое очень бывает. Октаноповышающие присадки могут быть и не основе эфиров. Может в состав вводиться и алкил бензин.

Интересная тема, поинтересовался я насчет того почему производители пользуются присадками а не производят сразу бензины с нужным ОЧ. И вот что накопал:
*»Для получения высокооктанового бензина из нефти используют разные технологии, но только одна из них – каталитического риформинга – позволяет сразу получить нужные октановые числа – вплоть до 99. Но это – дорого: доля такого бензина в общем балансе высокооктановых топлив не достигает 50%. Остальные же вырабатывают по менее сложным технологиям типа каталитического крекинга или гидрокрекинга: для них октановые числа – 82–85. А самые простые и дешевые – прямогонные бензины, но их октановые числа редко превышают 50–60 единиц.

Вот тут-то и возникают различные октаноповышающие присадки и добавки. Их можно условно разделить на три группы. Первая базируется на применении металлсодержащих присадок – достопамятного тетраэтилсвинца, давшего миру этилированные бензины, ныне практически повсюду запрещенные. Присадка была крайне дешевой и жутко эффективной – в общем, мечта нефтяника. Правда, из выпускной трубы двигателя вылетали мерзкие канцерогены… Сейчас на замену ей пришел куда менее опасный ферроцен.

Основная проблема таких присадок – образование налетов и отложений в камере сгорания, на свечах, а также в катализаторах и на рабочих поверхностях датчиков системы управления двигателем. Предельный уровень ферроцена нормирован – 0,017%, но кто за этим следит? Есть присадки на базе никеля, марганца, но проблемы те же…

Другая группа высокооктановых добавок работает по принципу «смесевого» повышения октанового числа: базовый бензин смешивают с чем-то очень-очень стабильным. Чаще всего применяют монометиланилин (ММНА), чье октановое число аж 280. Эти бензины дороже ферроценовых, но главное препятствие к их распространению – нормы Евро III и Евро IV, ограничивающие уровень «ароматики».

Третья, самая продвинутая группа – эфиры и спирты. С экологией в этом случае все в порядке, но и проблемы есть. Во-первых, сравнительно невысокое октановое число – около 120, так что требуется их довольно много – иногда даже больше 10%. Поскольку у эфиров значительно более низкая теплотворная способность, чем у базового бензина, падает «калорийность» топлива. Во-вторых, эфиры агрессивны по отношению к резинам, краске, некоторым пластикам. Именно агрессивность эфиров потребовала нормативного ограничения их концентрации – 15%»*

Т.е. получается что наиболее выгодный вариант для производителей — это прямогонный бензин с добавлением железосодержащих добавок для повышения ОЧ, но этот вариант чреват неприятными последствиями т.к. двигатели иномарок от такого бенза быстро засираются и выходят из строя. Получение бензинов сразу с нужным ОЧ без использования присадок — невыгодно т.к. очень дорого при производстве. Остаются бензины с присадками на основе эфиров и спиртов, «смешанные» бензины, При производстве «эфирные» дешевле всего, а следовательно и самые распространенные.

Вообще-то, 80-е бензины до недавнего времени были у нас вне закона. Еще в 2008 году, с вводом Технического регламента на топлива, нам популярно объяснили: они плохие, экологически грязные и иномаркам чиновников да депутатов никак не подходят. Посему их не включили даже в экологический класс 2, самый низкий по Регламенту.

Вступление в силу этого мудреного документа неоднократно откладывалось. Наконец, осенью 2011 года, когда уже на всей территории России должен был (согласно первой редакции Регламента) продаваться только бензин класса 4, выяснилось, что большинство НПЗ не достигло даже класса 3 (такое топливо разрешалось производить до конца 2009 года)! В темпе приняли очередные поправки, которые… отменили всякие ограничения по октановому числу. Теперь можно, не оглядываясь на сроки, выпускать любой бензин, хоть 72-й, хоть 110-й, лишь бы все остальные требования к экологичности топлива были соблюдены.

Однако процесс пошел: нефтяники с 2008 года сворачивают производство 80‑го бензина. Сегодня он хоть и «в законе», но в жутком дефиците! А поскольку крупнейшие НПЗ его вообще перестали выпускать, эту марку везут со старых заводов, которые не успели проснуться с вводом Регламента, либо с полукустарных мини-НПЗ, где получают дешевые низкокачественные суррогаты, перегоняя газовый конденсат. В итоге заправка 80-м стала нынче и сложной, и сравнительно дорогой, и непредсказуемой по последствиям!

Чем же кормить старичков-динозавров? Тут и ЗИЛы с «москвичами», и старые мотоциклы, и лодочные моторы… Не станет ли им плохо? Проверим.

СТАРЫЕ СТРАШИЛКИ И НОВЫЕ РЕАЛИИ

Умные механики, начитавшись книжек, рассказывают, что использование высокооктанового бензина в старых моторах чревато повышенным расходом, потерей мощности, резким увеличением токсичности. А самое страшное — сгорят клапаны и поршни! И всё потому, что высокооктановый бензин по сравнению с низкооктановым горит хуже, медленнее. Но так ли это?

Авторы давно косились на стенд со стареньким волговским ЗМЗ-4021. Наша задача продлила ему жизнь: пусть в последний раз послужит людям! Выбрав АЗС с уважаемым брендом, чтобы с ходу не нарваться на бодягу, купили по канистре 80-го, 92-го и 95-го. Стоили они соответственно 25 руб. 80 коп., 26 руб. 50 коп. и 28 руб. 20 коп. за литр.

Затем мы проделали обычный цикл испытаний, последовательно меняя сорта. Измерили расход топлива, мощность, токсичность отработавших газов на десяти точках, характерных для универсального цикла эксплуатации. Чтобы оценить изменение температур выпускных клапанов (а косвенно — и поршневой группы), поставили термопару на выпуск.

Для начала никаких регулировок системы зажигания не делали. Мотор пустился и отработал совершенно нормально. Результаты измерений показали, что на 80-м бензине при штатных регулировках мощность была чуть побольше и бензина мотор ел поменьше — на 3–5%. И чем выше октановое число, тем больше разница. А вот с токсичностью все наоборот! На 95-м бензине экологические показатели двигателя были получше, чем на 80-м, но ненамного — на 10–12% (это лишь чуть выходит за пределы погрешности измерений). Причем наибольший эффект заметен по снижению выхода окислов азота.

А что же с самым страшным — целы ли клапаны и поршни? Однозначно — да! Температура отработавших газов если и зависела от октанового числа бензинов, то очень слабо. Вся разница укладывалась в 15–20 ºC!

В конце концов мы решили: глупо переплачивать за более дорогой бензин, не используя его преимуществ. Сдвинули угол опережения зажигания на 5 градусов вперед — на стареньких карбюраторных машинах это нетрудно. Итог не заставил себя ждать: потерь мощности как не бывало, экономичность стала на 2–3% лучше, чем при работе на 80-м со штатной регулировкой двигателя.

Итак, заворот кишок отменяется!

ТЕРЯЕМ — НАХОДИМ

Первый плюс — в том, что переход с 80-го на высокооктановые топлива ничем плохим мотору не грозит. Клапаны не сгорят, поршни останутся целы. Но и книжки не виноваты: просто они написаны очень давно! В эпоху этилированных бензинов добавка свинца в топливо серьезно тормозила скорость его сгорания. Да и железо в виде столь любимого нефтяниками ферроцена — тоже. Но сейчас Регламент строго запрещает присутствие в топливе любых металлов (хоть за это спасибо!). А современные технологии повышения октанового числа, основанные на оптимизации углеводородного состава топлив и частично — на использовании кислородосодержащих высокооктановых компонентов, наоборот, улучшают сгорание топлива. Именно это мы и увидели в эксперименте: температура отработавших газов при работе на высокооктановых бензинах не увеличилась (ее увеличение служит первым признаком затянутого горения топлива).

Почему же мы пусть немного, но потеряли в мощности, пока не изменили регулировку мотора? Дело в том, что у высокооктановых бензинов ниже теплотворная способность. То есть при сжигании одного килограмма топлива они выделяют меньше теплоты, чем тот же 80-й. Но это не значит, что они хуже: теплотворность — это лишь один из параметров, кстати, не входящий в регламент. Зато резерв детонационной стойкости позволяет снимать с них более высокую мощность!

Второй плюс — улучшение экологических параметров. Конечно, переводом с 80-го на 95-й старый мотор в «Евро-4» не переделаешь, но портить воздух он станет немного меньше. Вот тут и сказывается недопонимание чиновников! Для экологии опасен вовсе не низкооктановый бензин — содержание вредных веществ в выхлопе при работе на 80-м не сильно отличается от достигнутого на высокооктановом топливе! Токсичностью, превышающей все разумные требования, опасен сам мотор, потребляющий 80-й бензин и спроектированный в годы молодости наших дедушек. Снижение экологического ущерба достигается не бензином, а современной организацией рабочего процесса и эффективными системами подавления токсичности.

Третий плюс — при работе даже старого мотора на современном топливе он будет меньше загрязняться. Скажется и улучшение качества сгорания, и наличие моющих присадок в бензине. А это важно! Правда, наслоения в побитых жизнью моторах — скорее не от топлива, а от сгорания масла, но все же…

Четвертый плюс — не надо тратить время на поиски ставшего дефицитным 80-го. (Мы, например, нашли его только на четвертой заправке.)

Пятый плюс — меньше вероятность нарваться черт-те на что. Причины — смотри выше… Нормальные НПЗ низкооктановых топлив уже практически не выпускают, а качество бензинов, вырабатываемых на мини-НПЗ, обычно ниже самого низкого плинтуса.

Минус всего один: заправка обойдется дороже. Но сейчас уже ненамного: пользуясь дефицитом 80-го, цены на него нефтяники быстренько подтянули к ценам 92-го.

Напоследок пару слов о взаимозаменяемости 92-го и 95-го. Вопрос по популярности не уступает предыдущему, а потому выскажем свое мнение еще раз. Ни тот ни другой не являются дефицитом, а потому заливать нужно рекомендованный заводом-изготовителем машины. Если последний допускает вольности, берите любой: с 92-м будет чуть дешевле, а с 95-м — чуть веселее. В целом для современного двигателя отличие 92-го от 95-го по пределам детонации в обычной жизни практически незаметно. Разница в ОЧ скажется только в режимах больших нагрузок либо при очень уж динамичной езде — и то лишь кратковременными стуками детонации, особого вреда мотору не наносящей.

В общем, не помрем. Россиянина трудно испугать реформами.

Можно ли в “Запорожец” заливать современный 92 или 95 бензин?
Что будет если залить высокооктановое топливо в старый двигатель, рассчитанный на низкооктановый бензин?

Эти вопросы задавал себе наверное любой из современных владельцев “Запорожцев” или других ретро-автомобилей, особенно те из нас, кто владеет двигателями мемз-965 и мемз-966 рассчитанными на бензин А-72 и обладающие степенью сжатия 6.5.
Однозначного ответа “интернет” на эти вопросы не дает. Присутствуют две основных “теории”:
—-Ни в коем случае лить нельзя, движок перегреется и прогорят клапана.
—-Лейте спокойно, ничего плохого не случится, двигатель только спасибо скажет.
Есть и промежуточные варианты, например “клапана прогорят, но если настроить зажигание, то ездить можно”.

Ситуация усложняется тем, что ни 76, ни тем более 72 бензина в продаже найти нельзя. Что же делать? Убивать движок высокооктановым бензином или бодяжить его с ослиной мочёй и дизелем в надежде, что это снизит октановое число и “спасет” клапана.

Признаться честно, чем больше я читал форумы с “авторитетными” мнениями “специалистов”, тем больше я запутывался и менял свое мнение в зависимости от того, насколько убедительно звучали доводы одной или другой стороны.
Главное особенностью всех подобных обсуждений на всех формумах было то, что ни одна из сторон даже не пыталась предоставить ссылки на какие-нибудь доказательства подтверждающие их версии.
Обычно объяснения начинались с фразы “как известно, чем выше октановое число, тем медленнее горит бензин”.
В итоге я психанул и решил сам разобраться.

Собственно главным вопросом на который мне хотелось найти ответ, был тот самый:
“Действительно ли высокооктановое топливо сгорает медленнее низкооктанового?”
Самое интересно что если искать ответ именно в таком ключе, то все ссылки в гугле будут на те самые форумы или статьи в “желтых” изданиях.
Поэтому я решил зайти с другой стороны и поискать ответ на вопрос: “От чего зависит скорость сгорания топлива?”

В идеале ответ стоило искать в какой-нить академической литературе, например в учебниках для ВУЗов. К сожалению ни в одном учебнике или серьезной книге, посвященной скорости сгорания бензина, я не смог найти упоминание октанового числа как фактора влияющего на скорость. Более того в разделах посвященной октановому числу, тоже ничего не было сказано о том, что оно как-то влияет на скорость сгорания.

В принципе тут я уже сильно засомневался в достоверности версии о том, что чем выше октановое число, тем медленнее горит бензин. Потому как, если бы зависимость была настолько большой, что это разрушало бы клапана двигателя, то об этом должны были бы упомянуть во всевозможных справочниках, так как, банально, студенты столкнулись бы с разными результатами лабораторных работ в зависимости от того, какой бензин они используют.

Но для того, чтобы быть уверенным на 100% мне хотелось бы найти результаты исследований, где сравнивались бы топлива с разным октановым числом на предмет скорости их сгорания. В ходе этих поисков я наткнулся на вот этот вот материал в ЖЖ.

Там человек задался тем же вопросом и нарыл несколько исследований на этот счет, которые показали что зависимости скорости горения с октановым числом либо нет, либо она в рамках “погрешности”.

В принципе на этом можно было бы опять остановится. Типа, раз те, кто топят за «прогар клапанов» не правы в своем основополагающим моменте, то следовательно, правы те, кто говорит, что клапана не прогорят.

Но во-первых, а вдруг клапана прогорят, но просто причина у этого другая, а совсем не скорость сгорания. И во-вторых “легенда” о прогаре клапанов появилась далеко не в последнее время, я это знал хотя бы потому, что когда искал информацию по двигателю мемз-968А, в журнале “за рулем” наткнулся на ответ читателю о том, что клапана в поставляемых на экспорт “Запорожцах” специально покрывают каким-то жаропрочным составом для того, чтобы они могли пережить кратковременную. эксплуатацию на бензине АИ-93.

Поэтому я решил копнуть глубже и изучить историю “проблемы”, для того чтобы понять откуда у нее растут так сказать тентакли.

Архив журнала “За Рулем” подходит для этого как нельзя лучше, поэтому я попытался найти все возможные упоминания вопроса о том, что будет если заправить машину более высокооктановым бензином, чем рекомендовано производителем.

Во-первых хочу отметить, что данная тема не пользовалось особым вниманием со стороны как читателей так и журналистов, по сравнению с вопросом о том, что будет если заправлять машину более дешевым и более низкооктановым бензином, чем рекомендовано изготовителем. Более того в 99% случаев упоминания бензина использовалась конструкция “с октановым числом не менее Х”.
Тем не менее, кое какие упоминания вопрос высокооктановых бензинов найти удалось. Что интересно первое упоминание этой темы датируется 62 годом, а последнее 78. До 60х и после 70х тема, по какой-то причине, интереса ни у читателей ни у журналистов не вызывала.
Итак, вот результат поиска по журналу:

Как видно, однозначного мнения на этот счет у журналистов и экспертов не было даже тогда. В каких-то случаях сообщалось, что можно спокойно лить любой высокооктановый бензин и это пойдет только на пользу мотору. Пару раз сообщалось о том, что высокооктановый бензин вызывает перегрев.
Но чаще всего упоминался ТЭС — тетраэтилсвинец и именно его наличие в высокооктановых бензинах, особенно авиационных, называлось причиной перегрева двигателя и быстрого выхода из строя клапанов.

Вот это уже интересно!
Тут у меня возникло два вопроса.
Как именно тетраэтилсвинец влияет(влиял) на двигатель?

Если современные бензины его не содержат, значит ли это, что с ними двигателю перегрев не грозит?

Из объяснений в журнале выходило, что тетраэтилсвинец накапливается внутри двигателя и тем самым способствует перегреву и в первую очередь страдают выпускные клапана.

В принципе уже к этому моменту многое вставало на свои места.
Во-первых, стало понятна «фобия» высокооктанового топлива, так как в те времена любой бензин выше 76 был этилированным. И формула “высокооктановый = вредный для двигателя” была вполне рабочей пусть и не совсем корректной.

Но мне хотелось найти больше информации и в ходе своих поисков я наткнулся на достаточно интересный документ.
По сути это была небольшая книга, страниц на 300, выпущенная в 1951 году и представляющая из себя доклады, зачитанные в 1949 году на совещании в “Институте Машиноведения АН СССР”. Книга сама по себе будет интересна тем, кто интересуется историей автомобилестроения в СССР, так как дает понимание того, на каком этапе находилась наука в стране в те годы.
Но в нашем случае она интересна тем, что несколько докладов в ней посвящаны как раз “тетраэтилсвинцу” и “прогоранию клапанов”.

Вот ссылка на книгу

А я попробую кратко пересказать интересующие нас моменты.

1)Впервые этилированный бензин появился в СССР во время войны, так как поставляемые союзниками транспорт имел более высокую степень сжатия.
2)Сразу же советские специалисты столкнулись со случаями выхода из строя двигателей при использовании топлива с ТЭС.
(тут нужно отметить кое что:
ТЭС в чистом виде — подобен смерти для любого двигателя. Для того чтобы снизить вредный эффект в ТЭС добавляют специальный “выноситель”, вещество которой вступит в контакт со свинцом и безопасно выведет его из двигателя вместе с газами, тем самым восприпятсвуя отложениям свинца внутри.
Смесь ТЭС с вытеснителем и называется “этиловой жидкостью”)

3)в время войны проводились опыты с более дешевыми “выносителями”, которые показали что повышение концентрации этиловой жидкости с 1 до 2мл на 1кг бензина приводило к выходу из строя двигателя через 70-80 часов на стенде.

т.е малейшее превышение концентрации этиловой жидкости — смерть

дальше ставится следующий вопрос. даже при небольших концентрациях этиловой жидкости сообщается о перегреве двигателей. Вот “академики” и пытаются в этом разобраться, так как ответ пока неизвестен.

Звучат версии о том что этилированный бензин сгорает медленнее. Кто-то говорит о том что возможно дело не в ТЭС, а в том что вообще чем выше ОЧ — тем медленнее горит бензин(версия дожившая до наших времен). Есть версии что этилированный бензин требует других настроек карбюратора.

Но я хочу обратить внимание на несколько описанных в докладах экспериментах. вот один из них:
был взят автомобильный неэтилированный бензин и точно такой же бензин но с добавкой этиловой жидкости в достаточно большем количестве 4млкг.
степень сжатия была подобрана таким образом чтобы гарантированно не было детонации даже не неэтилированном бензине.
цель опыта заключалась в том чтобы проверить влияет ли ТЭС на температуру двигателя.
Результат оказался следующим:

Тут самое главное что речь идет о степени сжатия далекой от детонации. Но как заметили сами “академики” в ходе обсуждения этого доклада в реальности автомобильные двигатели работают на пределе детонации.
Даже если вспомнить метод проверки правильно выставленного зажигания — предлагается на скорости 40-50кмч вызвать “детонацию” и считать “удары”.

А если есть детонация, пусть и слабая, то очевидно в этом случае детонирующий низкооктановый бензин будет за счет этой самой детонации сгорать быстрее не детонирующего высокооктанового.

Так же был описан еще один эксперимент. в ходе которого изучалось влияние ТЭС на разные этапы горения при разных составах смеси. Этот эксперимент показал что ТЭС не влияет на скорость горения при нормальном составе смеси, но немного ускоряет скорость при бедных смесях и несколько замедляет на очень богатых.

Еще одним интересным замечанием было то, что при применении высокооктановых авиационных бензинов без ТЭС, перегрев двигателя был чаще всего заметен в жаркую погоду. и вызывалось это скорее всего не ОЧ или добавками ТЭС, а тем что из-за более низкого удельного веса, при неизменных настройках карбюратора, смесь становится еще более бедной, что гарантированно(из-за медленного сгорания бедной смеси) приводит к перегреву.

Это интересное замечания я предлагаю вам запомнить
Так же было предположено что при использовании ТЭС как ни странно прогорать клапана могут и при невысоких температурах из-за отложениях на седлах бромистого и хлористого свинца. Причем степень прогара сильно зависит от того какой именно “выноситель” был использован.

Полностью с вопросом “академики” в 49 году так и не разобрались. Но для нашего вопроса некую дополнительную ясность они все же внесли.

Итак что получается:
1)раньше почти весь бензин выше 76 был этилированными
2)этилированный бензин особенно если в его составе был некачественный “выноситель” гарантированно убивал клапана из-за отложений свинца на них
3)в двигателях изначально рассчитанных на этилированный бензин клапан приходилось делать из более прочных материалов дабы нивелировать вредное влияние свинца
4)при отсутствии детонации даже этилированый бензин горит с той же скоростью как и обычный.(небольшое замедление скорости сгорания при очень богатых смесях в расчет можно не брать)
5)даже в те годы среди научного сообщества высказывались обоснованные сомнения в том что более высокое ОЧ или антидетонаторы сами по себе виноваты в перегреве двигателя.
6)Ну и самое главное, стали понятны истоки легенд о медленно горящем высокооктановом топливе.
Очевидно что для простых людей, сваливание вины на ОЧ — было самым простым решением, а любый попытки проверить это в домашних условиях — лишь подтверждали “легенду”.

Ладно не смотря на все вышенаписанное, у меня еще остались вопросы:
1)Что там с “современными” присадками, может они замедляют горение?
2)Если нормальной работой двигателя считается работа на пределе детонации, когда небольшие объемы топлива всегда дожигаются детонацией. то при условии отсутствия детонации вообще. как это скажется на двигателе?

С современными присадками все оказалось достаточно интересно, выяснилось что в том числе с детонацией помогают бороться в том числе “активаторы горения”. Так как детонация достаточно сложный процесс, то при определенных условиях, если топливо сгорит быстрее чем возникнут необходимые для детонации условия — ее не будет.
таким образом не исключено что современное топливо имеющее целый букет разнообразных присадок «с завода» горит даже несколько быстрее чем топливо 60х-70х годов.

Кроме того я наткнулся на относительно свежую статью в ”За Рулем” 2008 года. в которой проверялось влияние современных высокооктановых бензинов на разные вещи. и в том числе в тестах участвовал для сравнения карбюраторный двигатель и проверялась легенда о влиянии октанового числа на температуру двигателя.
Опыты показали что никакой разницы нет.

Ну и как завершающий аккорд.
Как ни странно но в забугорных интернетах кажется что никакой проблемы особо и нет. я изучал разные форумы владельцев ретро-хлама и большинство из них вообще не парятся о том, каким бензином своё старье заправлять.
Тем не менее на сайте Бритишь Петролиум, я нашел очень интересных документ называющийся:Modern petrol in Vintage Engines
найди я его сразу, не пришлось бы проходить такой длинный путь.

В общем для тех кто не умеет в английский, суть его в том, что октановое число никак не влияет ни на скорость сгорание топлива ни на температуру двигателя.
Но есть вещи которые влияют. дело в том что современный бензин сильно отличается по составу от бензина прошлых времен. Вместе с бензином менялись и карбюраторы, подстраиваясь под него.
В конце концов получилось так что современный бензин в старых карбюраторах смешивается с воздухом совсем не так хорошо как смешивался старый. причем чем более древний у вас карбюратор тем больше проблем вы можете отхватить.
чаще всего получается что в старых карбюраторах при современных бензинах смесь получается слишком бедной изза того что не все фракции бензина успеваютмогут растворится в воздухе, а бедная смесь сгорает медленнее и движок перегревается.

В итоге причина не в октановом числе а в бедной смеси.

Самое смешное что ответа на некоторый вопросы я так и не получил. Не очень понятно насколько карбюраторы “Запорожцев” подходят под современные бензины. Я думаю что скорее всего более менее подходят. По крайней мере К-133А должен быть лучше чем более ранние.

Не очень понятно насколько работа на грани детонации при использовании 72 бензина сокращала его время горения. Но я думаю что не сильно и скорее всего 30ка спокойно переварит и 92 и 95 и успеет его дожечь при условии что смесь не будет слишком бедной.

Скорее всего при использовании 92 или 95 будет намного сложнее настроить опережение зажигания, так как способ из инструкции с ловлей детонации может не подойти. Так что тут еще большой вопрос как его правильно настроить.

Скорее всего работа без детонации хорошо скажется на долговечности мотора. и не исключено что так как детонация так же сама по себе приводила к перегреву, то при условии что современное высокооктановое топливо успеет догореть, температурный режим 30чных МеМЗов даже улучшится.

Кроме того интересно насколько современный бензин по своему фракционному составу отличается от такового в 60е 70е или 80е.
Я вполне себе верю что он сильно отличается от бензина 19 века или 20-30 годов.
Но вполне может быть от бензина 60-70х он отличается слабо. И для карбюратора “Запорожца” не составит никаких проблем правильного его смешать.

Еще одним интересным моментом является то что сейчас даже при наличии оборудования(можно с помощью ардуино и пары датчиков соорудить стенд и замерить ту же температуру выхлопных газов и многое другое) результаты современных бензинов будет банально не с чем сравнить. Бензин 60х взять просто неоткуда, если у вас конечно нет машины времени.

У меня всё.
Если кто-то нашел или найдет какие-то пруфы на другие научные опыты и исследования на темы освещенные в этом посте, противоречащие или подтверждающие что-то, прошу делиться ссылками на них.