Можно ли не использовать кондуктор
Содержание статьи
О правах пассажиров, контроллеров и кондукторов
Всякая профессия накладывает на человека свой неизгладимый отпечаток. Поскольку я занимаюсь журналистскими расследованиями, то расследую все, что попадается под руку: в магазин зашел — кассиров, в трамвай — кондукторов, в суд — приставов и судей. Сейчас речь пойдет о наземном пассажирском транспорте (НПТ) — трамвае, троллейбусе, автобусе. Расследования, как правило, заключаются в сравнении нормативного акта с тем, как все происходит в реальной жизни. Если бы то и другое точно совпадало, я остался бы без своего любимого жанра. Но Бог не без милостей: правовое сознание у большинства граждан находится на нулевой отметке.
Итак, о кондукторах. Уже три года, как я достиг пенсионного возраста и получил право иметь так называемый «Единый льготный именной билет» (ЕЛИБ), я провожу лонгитюдное исследование, касающееся работы кондукторов. Стоимость ЕЛИБа оплачивает пенсионерам Комитет по социальному обеспечению, происходит это идеально, без сбоев (тьфу-тьфу-тьфу), поэтому когда я вхожу в объект НПТ, я сразу же прикладываю свой ЕЛИБ к стационарному контроллеру (народное название — валидатор), установленному на поручне. Экономить мне решительно нечего, нет резона не регистрировать ЕЛИБ в точном соответствии с пунктом 16.1: «Пассажир обязан… войдя в салон транспортного средства, немедленно, не ожидая требований кондуктора, оплатить проезд… путем регистрации проездного билета (в том числе документа на право бесплатного проезда) на электронной основе в устройстве электронного контроля оплаты проезда (ручной контроллер кондуктора или стационарный контроллер)».
Это я процитировал «Правила пользования наземным пассажирским транспортом (автобус, трамвай, троллейбус)», которые утверждены приказом Комитета по транспорту от 18.12.1997 № 332 со всеми изменениями (последнее от 11.03.2015). Пункт 16.1 — первый в разделе 16 «Пассажир обязан».
Согласно этим же Правилам, пункту 3, кондуктор — это «должностное лицо, уполномоченное транспортной организацией… реализовывать в салоне транспортного средства разовые проездные билеты и контролировать правильность оплаты проезда пассажирами. Он руководствуется должностной инструкцией и настоящими Правилами. Кондуктор несет ответственность за безбилетный проезд пассажиров».
Ощущая на себе груз указанной в п. 3 ответственности, кондуктор, коль скоро этим же пунктом Правил он уполномочен «контролировать правильность оплаты проезда пассажирами», ходит по салонам и вагонам объектов НПТ и когда просит пассажиров, а в иных случаях грубо требует предъявлять для проверки документы на электронной основе, в том числе и ЕЛИБ. С января цены за проезд выросли на 33%, пропорционально тарифу выросли агрессия и стервозность (не у всех кондукторов, но у многих).
И вот кондуктор подходит ко мне и просит (или грубо требует) предъявить проездной документ для проверки. Но я-то изучил указанные Правила чуть дальше раздела № 16 — «Обязанности пассажира» — и даже совершил нечто парадоксальное — дошел аж до раздела № 17 «Пассажир имеет право». Кстати, обязанностей у пассажира девять, а прав только три — тем ценнее каждое из них в моих глазах. Поэтому я не достаю, как это покорно делают практически все пассажиры, свой ЕЛИБ, а сперва начинаю «требовать от проверяющего лица предъявления документов, удостоверяющих его право на проведение контроля». Это я всего лишь процитировал третье право пассажира из трех возможных, т.е. пункт 17.3.
Но тут и начинается самое интересное. Выясняется, что, во-первых, ни один из кондукторов не дочитал Правила до пункта 17.3; во-вторых, все они с разной степенью экспрессии начинают возмущаться самой постановкой вопроса: как это у пассажира, у этого дерьма собачьего, вообще могут быть какие-то права, как это он может что-то требовать от самого кондуктора; в-третьих, никогда предложение подойти к Правилам, которые висят в каждом салоне/вагоне, и вместе их почитать, не имело успеха; в-четвертых, кондукторы либо вприпрыжку убегают от меня, на ходу изрыгая обязательную фразу «Самый умный?» и крича, что я еду бесплатно, либо, ощутив мое упорство, достают удостоверение с фотографией, фамилией, иногда даже какой-то печатью, но никогда с записью о том, что они имеют право контролировать пассажиров. А ведь в пункте 17.3 именно и сказано о документе, удостоверяющем право кондуктора и любого проверяющего на проведение контроля. Ну, я великодушно предъявляю свой ЕЛИБ даже без записи о праве контроля, потому что это не вина кондукторов. Но что примечательно: каждый из них, кто показал мне свое удостоверение, не забыл с ужасом в голосе спросить: так я что же — каждому должен (должна) показывать? Да, говорю я, это не я придумал, это Комитет по транспорту. Но виноват, по их мнению, все равно я.
Отсюда можно сделать два вывода. Первый: руководители государственных (!) транспортных предприятий — ГП «Пассажиравтотранс», ГП «Горэлектротранс» и Государственное автопредприятие № 24 — не выдали кондукторам НПТ удостоверения, соответствующие Правилам, и не разъяснили, что у пассажиров тоже есть права, поэтому реализация прав пассажиров необязательно должна сопровождаться публичными оскорблениями, скандалами и угрозами высадить. И что кондуктор — это не коллектор, не рэкетир. Второй: Комитет по транспорту вообще, как мне кажется, не контролирует эту сферу, хамят кондукторы — и пусть.
Все это в сумме означает, что правовое сознание отсутствует практически полностью, причем у большинства. Неудивительно, что всегда находятся пассажиры, которые сразу начинают орать и активно защищать от меня кондуктора, а при словах «права», «правила», «пассажир имеет право» только и могут проорать что-то типа: «Умные очень стали!» «Знаю я таких!» и т.п. Ну, то, что умных или ссылающихся на нормативные акты в России ненавидят, это не новость. Кондуктор сказал — подчиняйся! Какие еще законы, какие правила? Мы подчиняемся не Правилам, мы подчиняемся кондуктору, потому что считаем его начальником. Это рабская психология и отечественная философия права.
Особенно мне повезло 26 января 2017 г. Я ехал в трамвае по проспекту Науки, сидел рядом с кабиной водителя, где как раз и вывешены Правила. Сначала ко мне подошел кондуктор и предложил предъявить проездной документ, я потребовал — по пункту 17.3 — «предъявления документов, удостоверяющих его право на проведение контроля». Сначала кондуктор подумал, что это шутка, но я показал на пункт 17.3 Правил, сказал о своем праве, на что кондуктор начал восклицать: «Какие еще права?», «Что, у пассажира есть права требовать мой документ?» Я ему показал на пункт 17.3: сами прочитайте, если умеете. Но глядя в эти Правила, кондуктор не мог поверить собственным глазам и только глупо улыбался.
Очень удачно
в вагоне трамвая в этот момент оказался контролер,
здоровенный детина с красной мордой, клочковатой бороденкой и бегающими злыми глазками.
Он резво подскочил ко мне, показал некое удостоверение (я не уверен, что не поддельное, потому что мелькнуло оно перед моими глазами с быстротой молнии), заявил, что он представитель Комитета по транспорту, и потребовал от меня предъявить проездной документ. Я уже достал проездной документ, но тут оказалось, что у этого контролера (или лжеконтролера?) почему-то нет контроллера (народное название — валидатор), и он мне приказал (!), чтобы я предъявил проездной документ кондуктору. Я снова показал на пункт 17.3, сказал, что кондуктор нарушил пункт 17.3, контролер озверел, начал орать, но потом затих, увидев, что я его не боюсь, взял валидатор у кондуктора, проверил мой ЕЛИБ, удостоверился, что оштрафовать меня не получится, и с важным видом отошел в другой конец вагона (посрамленные, они всегда уходят в другой конец вагона).
После чего я начал читать ему нотацию, напирая на то, что он не знает Правил, утвержденных приказом Комитета по транспорту, а если знает, то грубо их нарушает. Но он идет в несознанку и важно заявляет, что он представитель Комитета по транспорту, что он «при исполнении», Правила знает и исполняет, а нарушитель, оказывается, именно я, потому что не подчинился его требованиям. И поэтому он делает мне предупреждение и в следующий раз оштрафует. И все это произносится строго, серьезно, с насупленной красной мордой… Словно мне 9 лет.
Я, естественно, начинаю в ответ смеяться и говорю, что «при исполнении» — это про сотрудников полиции, предупреждения объявляет прокурор, на это, согласно приказу комитета, у него прав нет, а у него даже нет валидатора, а если у тебя нет валидатора, то какой же ты штабс-капитан? Тем более что я отлично помню, что, согласно пункту 4 Правил, контролер «является представителем Центрального агентства городского пассажирского транспорта или предприятия пассажирского транспорта», но не Комитета по транспорту, это очевидная ложь. Кроме того, из того же пункта 4 следует, что у настоящего контролера должен быть собственный электронный прибор для проверки, а не только страшная внешность. Скорее всего, это был просто самозванец, который пытается искать безбилетных пассажиров и брать деньги себе в карман.
Вот как много можно иной раз расследовать, пока едешь в трамвае до метро.
Михаил Золотоносов
Источник
Минусы работы кондуктором
О плюсах рассказала, теперь можно поговорить и о негативных моментах. Их в этой профессии немало.
Ранние подъемы и возвращения домой за полночь
Для меня нет ничего важнее сна. Я могу пропустить прием пищи, но если я недосплю, день будет трудным. Я вполне привыкла вставать в 5:30, но проснуться в 2 часа ночи и начать собираться на работу, было для меня физически очень тяжело. А в такое время приходилось пробуждаться и не раз. «Открывашки» (самые ранние рейсы) они такие)))
Ничуть не лучше чувствуешь себя и около часа ночи, когда пересчитываешь дневную выручку и пытаешься не накосячить в путевом листке. Если рейс был поздний, то последние круги я зевала так, что пассажиры боялись, как бы моя челюсть не вывихнулась. Особенно тяжело, если на следующий день после «закрывашки» (самого позднего рейса), тебе ставят «открывашку». И спишь ты часа 3. Рубит потом весь день(
Отсутствие туалетов
Эту проблему я уже подробно осветила в отдельной статье, но все же упомяну о ней и здесь. На большинстве конечных наземного транспорта нет туалетов, поэтому кондукторы и водители справляют нужду там, где придется. Хорошо, если неподалеку есть платный общественный клозет или торговый центр, где воспользоваться кабинками и вовсе можно задаром. А если нет? На моих маршрутах такой роскоши не наблюдалось, а потому летом и весной спасали кустики, зимой — сугробы, заботливо сооруженные дорожными службами.
Нарушение режима питания
Пока я работала кондуктором, мой желудок медленно умирал. Он просил о пощаде, молил, чтобы я начала его кормить также часто, как раньше, но я была безжалостно и продолжала издеваться над ним. Ела я 3 раза в день, но с большими перерывами и очень большими порциями. Утром запихивала в себя плотный завтрак, на обеде поглощала сытное второе, а на ужин сметала все, что завалялось в холодильнике. Так как жили мы в этот период крайне бедно (о чем я писала в статье «Работа есть — зарплаты нет»), у нас частенько наступали дни, в которые на ужин не оставалось ничего. Тогда я просто пила воду и топала спать. Сон спасал.
Но даже если отбросить наши материальные проблемы и представить, что мы бы могли питаться лучше, картина рисуется не самая радужная. Летом еда быстро портится, потому как холодильник в автобусе не предусмотрен, зимой — замерзает, а подогреть ее можно только на приборной панели. И то только в том случае, если печка работает на все 100%. Времени для перекусов практически нет. Из-за пробок и нерасторопных пассажиров минуты, а то и десятки минут тают в воздухе, а потом на конечной ты даже не успеваешь справить нужду, о еде речь даже не идет. Да, некоторые мои коллеги умудрялись есть прямо во время рейса. Не думаю, что пассажирам было приятно, когда их обилечивали дамы с набитым ртом. А каково же было этим дамам есть руками, которыми они только что трогали монеты и купюры.
Холодные автобусы
Этому минусу кондукторской жизни я тоже уже посвящала статью. Поздней осенью и зимой крайне тяжело работать по 12-14 часов в автобусе, в котором температура ненамного выше, чем на улице. А уж если речь идет о Сибири… Именно из-за проблем с отоплением автобусов кондукторы, а иногда и водители оставляют свое здоровье на работе. Я, например, подарила «ПАТП» свои почки. Очень скучаю по вам ребята, если слышите меня, вернитесь, я все прощу)))
Неприятные пассажиры
К сожалению, в автобусах ездят не только милые и дружелюбные люди. Хватает и граждан, которых не учили управлять собой. И хорошо, если это просто недовольный дяденька, решивший покричать по поводу горы мелочи, выданной ему на сдачу. А то ведь попадаются и дебоширы, и буйные пьяницы, и уголовники, только что прибывшие из мест не столь отдаленных. Одним словом, кадров хватает. Зато можно будет потом про них книгу написать. Колоритные получатся персонажи)))
Ненормированный график
Где-то в параллельной Вселенной кондукторы работают 2 через 2, проводят на маршруте не больше 12 часов и могут себе позволить запланировать на выходные какое-нибудь мероприятие. В нашем «ПАТП» график был жутко нестабильным. Вместо положенных 2/2 мы работали и 3/1 и 4/2 и даже 5/1. А потом падали и отсыпались. Выходные могли накрыться медным тазом, если кто-то из коллег заболел, напился или сбежал (было и такое). Тебя никто не спрашивал, можешь ли ты выйти. Карандашная буковка «В», поставленная в графике, просто стиралась ластиком, а на ее место вставало время твоего выезда. И вот ты, еще утром запланировавшая кучу дел на выходной, забегаешь к диспетчерам, чтобы сдать путевой, бросаешь взгляд на график и падаешь в пучину безысходности — завтра на работу. Настоящий кошмар кондуктора.
Планы по продаже билетов
Проводников заставляют втюхивать чай, сладости и сувенирку, продавцов — невостребованные товары, а кондукторов — билеты. Чтобы получить премию (а жить на оклад очень трудно), необходимо продать определенное количество билетов за месяц. Цифра меняется в зависимости от маршрута и сезона. Летом план немножко ниже, чем зимой, когда город вновь наполняется студентами, школьниками и работающими гражданами. Иногда мне удавалось продать нужное количество билетов без особых подсчетов, я просто ишачила с минимумом выходных. Но были времена, когда до плана мне было не добраться, из-за чего я получала голый оклад и не на шутку расстраивалась.
Источник
В каком случае необходим кондуктор скважины?
Кондуктор скважины
Что такое кондуктор скважины, зачем он нужен, технические требования к кондуктору, особенности установки кондуктора, рекомендации, советы по выбору фирмы для бурения скважины на известняк. Всё это и многое другое — в центре статьи.
Применение кондуктора на артезианские скважины под известняк
Артезианская вода, поднятая на поверхность — порой единственный вариант для питья и применения в хозяйстве для загородного дома. Бурение на песок обозначает получение жидкости с химическими, бактериальными добавками, что нежелательно, хотя дешевле. Жидкость из глубоких известняковых слоев отличается качеством, высокой производительностью, или, как говорят специалисты, высоким дебитом (количеством продукта за определенную единицу времени).
Получение большого объема качественной влаги, обогащенной некоторыми минералами — задача выполнимая, если обратится за помощью к опытным специалистам, занимающихся проходкой артезианских скважин на известняк. Во время предварительного выезда на объект будут учтены геологические особенности участка, спроектирована система водоснабжения, предоставлен полный каталог используемых материалов. Согласно выбранному фронту работ будет озвучена цена, которая в компании Кимберия всегда находится в приятном равновесии с качеством.
Зачем нужен кондуктор скважины?
Тот, кто решил делать заняться водопроводом с нуля, заранее интересуется основными нюансами. Это нужно для понимания работы системы в целом, а также, чтобы ненавязчиво проконтролировать, не пытаются ли рабочие взять плату за пластиковый кондуктор скважины, убеждая, что это — лучший вариант для колонны. Обращаясь в солидную организацию, такую как Кимберия, такого не случится.
Кондуктор — устройство, облегчающее процесс сверления, дальнейшего использования системы в условии неустойчивого грунта. Перед началом работ сложно сказать, необходима установка или можно обойтись без него. Дополнительная труба диаметром чуть больше обсадной устанавливается в таких случаях:
- заранее известно, что скважина будет установлена в неустойчивом сыпучем песчаном грунте;
- знают о глинисто-песчаных неустойчивых пульпах, плывунах;
- для обеспечения вертикальности основного проходного канала;
- чтобы задать углы прохождения;
- чтобы не обрушились стенки, в водоносный слой не проникли грязные грунтовые воды;
- надежно разделять друг от друга все проходимые пласты, не допуская перетекания из одного в другой.
Пригодится в процессе эксплуатации: сохранит внутреннюю часть системы от колебаний грунта под влиянием зимних температур, защитит от изменения уровня грунтовых вод в межсезонье.
Требования к оборудованию
Учитывая геологические особенности участка, выбирают длину внешней основной обсадки. Обычно проблемные движимые слои породы располагаются на глубине 5-20 м, поэтому труба тоже будет такой длины. Если работы проводятся на сложных грунтах, соединяют несколько, применяя принцип «телескопа». При этом учитывают, что в самый узкий водовод должен пройти насос. Диаметр зависит от количества обсадок и дебита скважины.
Относится к материалам особого назначения, требования к нему тоже особенные. Материалом для важного элемента служит сталь, изготовленная одним из способов: горячекатанным, цельнотянутым, бесшовным. Она выдержит все предполагаемые нагрузки. Толщина стенки — 45-50 мм.
Полиэтиленовые материалы ПВХ и ПНД не подходят для внешней защиты. Они легче воды, бывали случаи, выталкивались, всплывали, между ними появлялась влага. Если пластиковая труба лопнет от замерзания или оттаивания грунта, в трещину будет сочиться грунтовка, возможно, зараженная болезнетворными бактериями.
Наглядный пример: устанавливая скважину на скалистой породе, мастер применил пластик, а другой, в соседнем дворе — металлический стояк. На забое оставались мелкие камешки. Необходимо было сделать подгонку: покрутить, подбить, притереть. Металлическая «села» идеально, между пластиковой трубой и породой остался зазор. Дешево, быстро, но через время анализ воды показывает в одной скважине норму, в другой — значительное превышение колиформных бактерий (фекалий). И это — из скважины с применением изделий химпрома. Поэтому фирмы, дорожащие репутацией, устанавливают стальной ствол, имеющий маркировку.
Процесс бурения с применением кондуктора
В ходе работы к буровой головке подводят водяной раствор. При трещинах жидкость убегает в них, а «на сухую» бурить нельзя, есть риск сломать оборудование. Верхние грунты рыхлые, или имеются глубокие трещины — принимают решение об установке кондуктора скважины. Чтобы гарантированно свободно установить его, бурят долотом с большим диаметром. Когда перекроются проблемные шары породы, колодец оборудуют первой обсадной трубой. Потом уменьшают диаметр долота, бьют до установленной обсадки. Получается зазор между внутренней и наружной частью. Цементируют, создавая преграду, перекрывая доступ поверхностным загрязнениям. Заводят эксплуатационную колонну (водоводы меньшего диаметра).
Иногда возникает необходимость установить не одну обсадку, а несколько. Это влияет на цену проекта, но гарантирует получение качественной живительной влаги, придает сооружению дополнительную устойчивость.
Важно защитить скважину от неблагоприятных внешних воздействий: промерзаний зимой, попадания сточных, грунтовых вод, поэтому используют кессон. Устройство, похоже на камеру, устанавливается ниже уровня земли над земляной выработкой.
Артезианский колодец — серьезное гидротехническое сооружение, требующее немалых денежных вложений. От правильного монтажа зависит здоровье семьи на протяжении долгих лет. Чистая жидкость для питья — отфильтрованная природой через известняковые породы, находящиеся на значительной глубине. Поэтому выбор организации, которая правильно добывает, гарантирует длительный срок службы скважины без аварий — дело первой важности, подойти к которому нужно серьезно
Источник