Можно ли использовать автомобильное масло для лодочного мотора

Сообщества ›
Лодки и Моторы ›
Блог ›
Масло

Комментарии 22

Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.

Спокойно лей и не парься. Разницы нет вообще ни какой. Главное соблюдение допусков и вязкости по маслу, а маркетингу передай привет 🙂

44СпецификацияМодельHDX F4/F5Тип двигателяБензиновый 4-тактный, 1-циллинд-ровыйРабочий объем112 см3Диаметр/Ход поршня59 мм х 41 ммПередаточное отношение2.08 (27/13)Общая длина (малая)717 ммОбщая ширина361 ммОбщая высота (малая)1029Общая высота (большая)1156 ммВес (малый)23 кгВес (большой)24 кгРекомендуемое топливоНеэтилированный бензин соктановым числом не ниже 92Объем встроенного бензобака1.1 лРекомендуемое моторное масломоторное масло для 4-х тактныхдвигателейКоличество моторного масла0.5 лРекомендуемое трансмиссионноемаслоГипоидное трансмиссионное маслоSAE #90Количество трансмиссионногомасла100 мм3Свеча зажиганияBR6HSЗазор свечи зажигания0.6-0.7 м

Можно, в соответствии со спецификацией из инструкции.

согласен в спецификации написано масло для 4 тактых двигателей и нет упоминаний про масло для лодочных моторов

НЕТ, рабочие обороты обороты двигателя плм 5.500 у другой авто-техники намного меньше.

не согласен сейчас глянул ттх максималка 4000-5000 ом значит рабочие 2000-3000

Чем ТТХ смотреть — а купите приличный тахометр, и будет вам сюрприз.

Shevrolet77

НЕТ, рабочие обороты обороты двигателя плм 5.500 у другой авто-техники намного меньше.

Система зажигания TCI

Макс. мощность, л.с. 5

Макс. мощность, кВт 3.6

Количество тактов 4

Вес мотора, кг 24.5

Рабочий объем, куб.см 112

Количество цилиндров 1

Максимальное число оборотов в минуту 4000-5000

Диаметр/ход поршня, мм 59.0×41.0

Коэффициент редуктора 2.08 (27/13)

Система управления румпель

Тип запуска ручной

Переключение передач F-N-R

Топливный бак (встроенный), л 1.3

Высота транца, мм

А ну тогда другой вопрос, можно и отработку лить…

Зачем изобретать, вдаваясь в ненужные подробности? Есть масло с маркировкой 4Т, продается везде, стоит недорого. Раз маркируют отдельно, причем ВСЕ производители — значит, есть разница с другими, в том числе автомобильными.

Ровно с тем же «выбором» столкнулся на квадроцикле. Купил «оригинал» и всех делов. Другое дело если вдруг чего «в лесу», тогда сойдет…

После автомобильного ТО обычно остаётся литрец масла. Руки свербят куда-нибудь его влить 🙂

Тут все просто… все остатки — в бачок смазки цепей на бензопилах 🙂

AuditorDrive

Зачем изобретать, вдаваясь в ненужные подробности? Есть масло с маркировкой 4Т, продается везде, стоит недорого. Раз маркируют отдельно, причем ВСЕ производители — значит, есть разница с другими, в том числе автомобильными.

Ровно с тем же «выбором» столкнулся на квадроцикле. Купил «оригинал» и всех делов. Другое дело если вдруг чего «в лесу», тогда сойдет…

В моем квадрике принципиальной разницы нет, сразу скажу. Лил и Лукойл синтетику и Эльф и Мобил. Главное по принципу замена чем чаще тем лучше ( общая масляная система двигателя и «коробки» ) CF-500, 10 лет, 14тыс пробег.

Может и так. Я решил что мне «оригинал» спокойней. Можно еще полезть на oil-club и там потеряться…

Cf500a, 2012, 7kkm

Что менять чаще, это точно

GUNS46 всё верно сказал. Добавлю, что температура воды имеет важное значение. Если вода холодная, то проникающая способность моторного «автомобильного» масла (определённой вязкости) может оказаться недостаточна при работе ПЛМ на высоких оборотах.

Это передача «Мечты и фантазии»?

На воде разумнее перебздеть (чем недобдеть) … Когда ветрец раздувает и далече уносит, а моторчик не пашет — что тогда делают реали-ссс-ты ?-))

Это правда. Перебздевание начинается с отказа от китайчатины и прочих с детства пришибленных, типа Сузуки DF.

В отличие от вас, Suzuki DF повзрослела : 3 модификации. Каждая избавила моторы от детских болезней.

В Suzuki Marine СПб мастер сильно взрослого возраста и богатого практического опыта в ПЛМ, назвал мою технически безупречной 😉 при первом запуске и постановке на 3-х летнюю гарантию.

Технически безупречными не были даже DT 15-30-40.

А это называется говноинжиниринг. Впрочем, я могу ошибаться. Вы можете озвучить технические решения, которые сделали DF 9,9-15-20 безупречным.

Масло для 4-х т двигателей имеет одинаковый состав и свойства, не зависимо от условий использования. Важны, в целом, параметры вязкости, которые нужно подбирать индивидуально от преобладающих температур, также имеют классификацию. А3.В3.С4… если рекомендации для лодочного мотора и генератора и автомобиля совпадают, почему не взаимозаменить?! Это не относится к трансмиссионным маслам-там совсем другая история.

К примеру-в свое время свободно лил в солярку 1:100 масло для 2Т техники (при отсутствии на машине сажевого фильтра), ТНВД на тигуане, тауреге, тауране говорило «спасибо» и машина работала мягче (солярка в России «сухая»)

Источник

в лодочный мотор Ямаха 60-70 4такт какой вязкости масло заливаете,автомобильное масло имею ввиду.

Автор что то путает.В Ямахацентре склад забит лодочными маслами,зачем будут лить автомобильное?

Хотя четырехтактные подвесные моторы уже приличное время продаются в России, по их эксплуатации возникает множество вопросов. Одним из важнейших, судя по популярности, является вопрос выбора и сроков замены масла. Вот о нем мы сегодня и поговорим. Начать стоит с краткого описания разницы между автомобильным силовым агрегатом и устанавливаемым на подвесные моторы. Несмотря на то, что некоторые производители за основу лодочного мотора берут автомобильный силовой агрегат, его приходится адаптировать к работе на воде. Кто-то использует мотоциклетные наработки. Смысл от этого не меняется. Первое, что делают инженеры и механики- это приспосабливают систему смазки под вертикальное расположение. Второе — вносят изменения в систему охлаждения. Третье — адаптируют мотор, вернее силовой агрегат, для длительной работы на высоких оборотах. Это только три основные вещи, которые необходимо сделать для того, чтобы автомобильный мотор смог жить на воде.

Более распространенные сегодня четырехтактные подвесные моторы изначально делаются уже с учетом этих проблем, независимо от мощности и рабочего объема.

Если с расположением силового агрегата понятно практически все (необходимо создать специальный картер для масла, чтобы система смазки была более эффективной, чем у автомобильного двигателя, так как подвесные моторы работают в более жестких условиях), то проблемы охлаждения мотора, напрямую влияющие на его эффективность и возможность долгой работы на высоких оборотах, можно назвать творческими, требующими особого подхода, исследований и оригинальных решений.

Частично проблему работы на высоких оборотах в течение длительного времени и в сложном температурном режиме помогает решать масло, которое, подходя к критическим точкам механических элементов, не только обеспечивает скольжение трущихся пар, но и охлаждает их, а также отбирает «лишнее» тепло у многих элементов силового агрегата, которые в этом нуждаются. Долгое время на четырехтактных подвесных моторах применялось автомобильное масло высшего качества, однако в связи с тем, что требования подвесных моторов к маслу понемногу возрастали, а сами автомобильные масла менялись в силу различных причин, потребовались моторные масла, которые удовлетворяли бы им. Начиная с 2005 г. (проект появился в апреле 2004 г.) в мире начал действовать стандарт NMMA FC-W (Four Cycle-Water). В соответствии с этим стандартом масла должны иметь низкий коэффициент сжатия при повышенной температуре под большой нагрузкой и при высокой скорости движения трущихся пар относительно друг друга. То есть масла FC-W должны отличать повышен¬ная минимальная вязкость*, которая в современных автомобильных моторах не нужна. Задача сложная, но выполнимая. Кроме того, поскольку подвесной мотор постоянно подвергается атакам воды (далеко не всегда пресной, а значит более агрессивной), пара и влажного воздуха, следовало каким-то образом защитить внутренности мотора от коррозии. Для этого в масла стандарта FC-W вводят специальные «замедлители» коррозии, которых нет в автомобильном масле. Словом, моторное масло для «водных» моторов — это не маркетинговый ход, а действительно вещь насущно необходимая большинству свеженьких четырехтактников. На упаковках всех марок моторных масел, которые предназначены для этих моторов, должен быть специальный знак с надписью «NMMA Certified FC-W».

Но это еще не все. Несмотря на то, что масло, изготовленное в соответствии со стандартом FC-W, -своего рода протектор от коррозии, необходимо следить за его состоянием, так как попавшая в него вода в достаточных количествах (что можно отметить на начальном этапе в виде пузырьков, внедрившихся в масло) далее приведет к появлению белесой эмульсии. В этом случае масло катастрофически быстро начинает терять свои смазывающие свойства, и одновременно с ростом коррозии металлических частей мотора возрастает трение (масляное голодание) в наиболее уязвимых местах. «Нахватать» воды мотор может, даже не будучи утопленным. С «утопленниками», особенно если они погрузились под воду в работающем состоянии, все ясно. Вода же в картере может появиться и из топлива, и из воздуха, прежде всего при эксплуатации мотора в регионах, где днем тепло, а ночью холодно, а также с постоянной повышенной влажностью воздуха. Конденсат при таком режиме образуется достаточно быстро, в первую очередь в тех моторах, которые эксплуатируются нечасто. В этих случаях влага с внутренних частей мотора не испаряется «в регулярном режиме», а скапливается. Чтобы как-то предохранить мотор от влаги в таком климате, можно использовать чехлы, изготовленные из специальных толстых тканей, ограждающих мотор, во-первых, от воды и, во-вторых, от влаги из воздуха, которая может оседать на нем в виде росы. Не надо забывать и о том, что под яркими лучами солнца мотор может нагреваться до 60°С и выше, а следовательно, под его кожухом (колпаком) может образовываться в буквальном смысле «русская баня» из конденсата, который образуется после ночного «переохлаждения». Вся эта влага может попадать во внутренние части мотора через систему забора воздуха и систему выпуска, а оттуда при определенных условиях и в картер, т. е. святая святых мотора. Внутрь картера влага запросто попадет «напрямую» через систему его вентиляции, если она есть. Таким образом, при долгих стоянках имеет смысл перед запуском мотора проверять состояние масла на предмет наличия в нем воды и своевременно заменять, даже если срок замены, регламентированный производителем, еще не подошел. Это не так уж сложно.

Не все моторы живут в столь сложных условиях, однако прецеденты, есть и о них забывать не стоит, в противном случае можно «попасть на деньги», а в некоторых случаях и «на здоровье».

Еще одна тонкость: независимо от наработки мотора за сезон (если он, конечно, не простоял все лето в закрытом сухом помещении) осенью, перед постановкой на зимнее хранение, перед консервацией, в соответствии с инструкциями многих произ¬водителей надо менять масло не только в редукторе, но и в силовом агрегате. Основные смазывающие и антикоррозийные свойства масла сохраняются дольше одного сезона, даже при длительной наработке мотора в часах. Однако заменять, как это ни прискорбно, все-таки надо. Дело в том, что вода в оставшемся масле, а также кислота, образовавшаяся в итоге «износа» масла, будут точить мотор, как червь дерево, независимо от условий его хранения. Не быстро, но неизбежно возникнут очаги коррозии на металлических элементах. Эти очаги коррозии — «питинги» — очень быстро начинают разрастаться, и избавиться от них, не разобрав полностью мотор, уже не удастся. Можно, конечно, обратиться за помощью к химикам, но результат непредсказуем, потому что без разборки мотора невозможно поставить точный диагноз и понять, как и с помощью чего конкретно бороться с коррозией. Поэтому от применения различных препаратов, которые предлагается добавлять в масло, стоит воздержаться. Повторим, несмотря на то, что ресурс масла, как правило, не вырабатывается за сезон, т. е. его основные смазывающие свойства сохраняются (в основном благодаря его повышенной вязкости, которая, тем не менее, может очень быстро снизиться, если система охлаждения мотора неисправна или поршневая группа находится в неудовлетворительном состоянии), масло перед консервацией надо обязательно менять.

Одно тянется за другим. Если ГРМ и поршневая группа мотора требуют ремонта, то за состоянием масла, даже самого лучшего, также стоит следить. Дело в том, что при прорыве в картер газов из камеры сгорания через неплотные места в цилиндрах масло, и минеральное, и синтетическое (на базе эстеров), начинает очень быстро окисляться, а затем разлагаться, теряя все свои замечательные свойства. Экспресс-анализ масла с помощью промокашки, которому нас учили когда-то отцы и деды, в данном случае не очень актуален («синтетика» текуча и обладает повышенной проникаемостью), так как «автолы» нынче не в чести. Определить неработоспособное масло можно как по цвету — оно становится коричневым, так и на ощупь -при перетирании между пальцами оно должно быть «живым» (для сравнения можно, «не отходя от кассы», потереть между пальцами свежее масло) и в нем не должно быть твердых частиц. Хотя и этот способ не всегда работает корректно. Короче, если назрела необходимость ремонта поршневой группы или ГРМ, а срок ремонта хочется оттянуть до конца сезона, то, чтобы мотор дожил до этого момента и не развалился, необходимо следить за маслом очень внимательно и не гонять мотор на максимальных оборотах, а при первых же подозрениях заменить и его, и фильтр. Ведь фильтр играет если не ключевую, то, по крайней мере, одну из важнейших ролей в благополучной работе системы смазки, задерживая твердые частицы, которые, как наждак, истирают трущиеся пары.

Вот, кстати, еще один пример из практики. Некоторые обладатели четырехтактных моторов считают, что, поменяв масло, но не заменив дорогостоящий фильтр, они сэкономили и хитро посматривают на соседей, которые потратили на фильтр около 20-30 долл. Однако через некоторое время мотор начинает работать как-то не так, у него появляются какие-то шумы, да и «жрать» он начинает не только топливо, но и масло в больших количествах. Собака тут зарыта в том, что любой фильтр, в том числе фирменный, имеет свой ресурс. Если клапан на фильтрах автомобильного типа умер, значит, фильтр не работает, и вся грязь, которая скапливается в масле, гоняется по замкнутому кругу, увеличиваясь в объеме. Вывод — не надо экономить «на спичках».

Есть мнение, что если сильно нагружать мотор, таская за собой, например, лыжника, то масло быстрее выходит из строя. Это не совсем так. Масло в четырехтактных моторах боится не нагрузки на мотор (в данном случае на его элементы) при средних и высоких оборотах, а длительной работы на максимальных оборотах. Особенно если не в порядке система охлаждения. Давайте разберемся. Что для масла страшнее всего — инородные частицы, вода или высокий нагрев, при котором быстрее происходит окисление? Основа масла (или базовое масло), а не присадки и добавки, должны отводить наряду со смазыванием излишнее тепло от элементов мотора, в частности, от поршней. Большая часть масла при работе на максимальных оборотах находится в состоянии аэрозоли, т. е. мельчайших частиц, распыленных в воздухе. Но, как известно, в воздухе всегда присутствует кислород, а при повышенной температуре он очень активно начинает окислять «масляный туман», который легко поддается этому, так как площадь поверхности частиц распыленного горячего масла значительно больше, чем площадь того же масла в жидком состоянии. В итоге базовое масло, быстро окисляясь, теряет часть своих качеств, прежде всего вязкость при определенной температуре. Иными словами, становится, если можно так сказать, нестабильным, и загустители перестают работать в полную силу. При увеличенных нагрузках на трущиеся пары, но при средних оборотах и стабильной нормальной температуре масло, к примеру, на стенках цилиндров и на подшипниках скольжения коленчатого вала долгое время может работать «на сдвиг» и при этом быстро не окисляется (процесс окисления идет постоянно, но при нормальном состоянии масла и нормальной рабочей температуре он происходит не столь быстро). А это значит, что базовое масло дольше остается в «рабочем состоянии». Тут вопрос только в присадках, которые позволяют маслу оставаться вязким при определенных температурах. Все вышесказанное относится к сравнительно новым маслам.

На практике хорошо зарекомендовавшие себя автомобильные масла все еще используют на сред-ненагруженных моторах старше пяти лет (к при¬меру, 1999 г. выпуска мощностью до 175 л.с.; причем имеется в виду не возраст самого мотора, а модели) остается актуальным. При этом имеет смысл придерживаться инструкции по эксплуатации, особенно при подборе масла. В руководстве по эксплуатации мотора указаны стандарты как по SAE, так и по API. На совсем старых, но еще живых моторах применение масел синтетических марок нецелесообразно. Выбранное масло должно строго соответствовать рекомендациям завода-изготовителя мотора. Неко¬торое время назад, когда в России стали появляться синтетические масла для автомобилей, многие стали использовать их на автомобилях «ВАЗ» классической компоновки, т. е. на «ВАЗ-2101», «-2107», а также на автомобилях «ГАЗ», рассчитывая, что более дорогое и более современное масло будет предохранять мотор лучше. Моторы «ГАЗ», в основном с индексом 402.ххх, сразу отказались его «воспринимать». «Синтетика» за счет своей проникающей способности и наличия моющих присадок активно вымывала архаичный набивной сальник коленчатого вала, масло вытекало наружу, и мотор в лучшем случае отказывался работать. С «классикой» такого не происходит благодаря их более современной конструкции, однако любители профессионально покопаться в теории пришли к выводу, что синтетическое масло не очень подходит для восьми клапанных моторов «ВАЗ», поскольку оно при определенных температурных режимах имеет более высокую текучесть, чем минеральное (это не относится к моторам, которые устанавливал и уста¬навливает до сих пор

«ВАЗ» на переднеприводные автомобили — все-таки мотор доводился до ума сами «Porsche» и родился, как минимум, на 20 лет позже, чем мотор «Fiat 124»). В связи с этим скорость потока маслопроводах немного меняется, слегка изменяете и температурный режим. В итоге мотор, рассчитаннь на один режим, начинает работать в другом, не очен привычном для него. Влияния особого это на ресурс не оказывает, хотя исследования по этому поводу не проводились, но есть мнение, что система ГРМ посту: дает. Тем не менее возможны, особенно на «походив шем» моторе, повышение угара масла, если вентиляция картера исправна, повышение (незначительно, t факт) расхода топлива, небольшая потеря мощности т. д. К чему все это? К тому, что каждый мотор рассчи тан на определенные ГСМ, которые существуют в тот или иной период времени. И если, к примеру, для ус пешной жизнедеятельности «Verado», из-за которогс разгорелся отчасти весь сыр-бор со стандартом FC- требуется очень специфическое масло (с небольшо1 степенью сжатия, рассчитанное на большие нагрузк на трущиеся пары и наличие компрессора), то какой нибудь «Johnson» начала-середины 80-х гг., которол» еще жить и жить, совершенно спокойно будет переваривать «минералку», только очень высокого качества.

К слову о «минералке». Многие фирмы продолжают выпускать минеральные сорта масел, постепенно их совершенствуя. Это связано как с рыночными предпочтениями во многих странах (цена и доступность), так и с требованиями некоторых моторных (автомобильных) фирм, которые отдают предпочтение более традиционному маслу. Поэтом сегодняшнее масло на минеральной основе, напичканное различными присадками, живет в современных моторах нисколько не хуже, разве что срок его службы, как правило, короче. Дорогую и высококачественную синтетику имеет смысл применять в сильно нагруженных моторах (большая литровая мощносп работающих в жестких режимах.

И последнее: все производители масла, по краж мере большинство, в сопроводительной докумен¬тации указывают: «Замена масла — в соответствии с рекомендациями производителя мотора или по собственному усмотрению (по ситуации)». Последнее означает, что производитель масла для подвесных стационарных бензиновых моторов, хотя и старается сделать его «супер», но есть, как говорят юристы, неодолимые силы, вроде стихии и необученного владельца, которые запросто сведут на нет все эти усилия. Поэтому контроль, контроль и еще раз контро

Источник